Autostrade abruzzesi: Toto, i sindaci e la malafemmina

Martello chiama Europa

Negli anni, non abbiamo risparmiato lamentazioni e argomenti sulla insensatezza di avere, in pieno XXI secolo, circoscrizioni amministrative sostanzialmente di struttura medievale, ridisegnate con qualche criterio dai napoleonici due secoli or sono. Fenomeno italiano, quello di comuni e municipi divisi e spopolati, che dalle nostre parti si osserva plasticamente, e i cui effetti non dovrebbero sfuggire ai più (ma dei quali pure non si parla, e persino, oseremmo dire, si rimuovono traumaticamente). Troviamo ormai scoraggiante intrattenerci sulla circostanza di come e quanto il frazionamento delle risorse collettive si ripercuota, negativamente, sull’efficienza e sull’economicità dell’azione amministrativa e, quindi, sul conseguimento dei fini istituzionali di benessere e corretta gestione dei servizi sul Territorio, per la popolazione appenninica tutta.

A volte, pensiamo che la difesa del gonfalone – una folle ingenuità, nel mondo contemporaneo – non sia del tutto disinteressata, e che su di essa si basi un ‘sistema’ fatto di piccoli cabotaggi, grandi illegalità, accidia, posti al caldo (unioni – ora arriva quella della Montagna grande – che si fanno e si disfano, dove si sommano funzioni che non erogano, responsabilità che non rilevano, carte che nulla mutano). Altre volte invece, ci assale un dubbio persino peggiore: quello che gli attori amministrativi che rappresentano le nostre residuali popolazioni non abbiano ben presenti e chiari i fini ai quali la loro azione dovrebbe tendere.

Il caso delle autostrade A24-A25 è, sotto questo ultimo profilo, assai illuminante. Dopo siloniani lustri di silenzio, le diverse decine (centinaia) di sindaci abruzzesi e laziali che per anni hanno beatamente sonnecchiato (nessuno si è mai curato di studiare dettagliatamente il contenuto della concessione del Ministero delle Infrastrutture a ‘Strada dei Parchi S.p.A.’, che ha ormai venti anni), si sono risvegliati non per chiedere primariamente la sicurezza dell’arteria di comunicazione ma sconti e decurtazioni sugli aumenti dei pedaggi al casello. Curiosa inversione delle priorità che è tranquillamente continuata persino in questi mesi, dopo il crollo del ponte Morandi e in presenza di una campagna, condotta da vari soggetti della società civile e non da loro, che ha fatto emergere grandi criticità inerenti la condizione di viadotti e gallerie. Nel mentre, la demagogia della politica ufficiale ha escogitato la brillante soluzione di ‘congelare’ tali aumenti, autocompiacendosi. In realtà tale trovata, appena riproposta dal Parlamento con grande rullio di tamburi, non fa che caricare l’onere degli aumenti sulla fiscalità generale, con un meccanismo piuttosto dozzinale che, anche attraverso la sospensione del canone dovuto da Toto per la concessione (Toto che, sia chiaro, avanza, a saldo – e lo ha precisato in puntuti comunicati – anche tutto quello che gli aumenti avrebbero condotto nelle sue proprie casse, e tale cucuzzaro glielo dovremo comunque dare, sottraendo le risorse ad Anas, che a sua volta dunque potrà operare meno), realizza una grandiosa iniquità: quella di mettere, in proporzione, la stessa quota di aumento dei pedaggi sul groppone dell’anziana signora di Bisegna come sugli operatori della grande distribuzione e del trasporto; con la non trascurabile differenza che nel mentre la prima non ha neppure la macchina, i secondi percorrono quella strada giornalmente, e si affrancano un costo di impresa. Il pendolare e il villeggiante d’occasione tacciono, comperati con pochi spiccioli di risparmio immediato ad Aielli-Celano.

Non paghi, cotanti sindaci – che dovrebbero essere, ragionevolmente, ad amministrare la fascia interessata dalla percorrenza delle due autostrade e che vi gravita, togliendo le conurbazioni di Roma e di Chieti-Pescara, una quindicina, non cento e passa come ora – stanno facendo, ovviamente con l’autorevolezza e il peso che la loro frammentazione permette, una campagna sfegatata per chiudere, a sentir loro, definitivamente la questione, reclamando rumorosamente l’approvazione di un nuovo PEF (Piano Economico Finanziario: ovvero miliardi, diversi) con il quale si vorrebbe, in barba alle norme europee [ecco perché forse l’Europa è tanto invisa, anche nei nostri bar], che il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti prolungasse la concessione a ‘Strada dei Parchi S.p.A.’, senza gara, mettendo mano nuovamente alla saccoccia di Pantalone, prendendo inoltre dalla mano pubblica i danari necessari per i lavori di adeguamento (ricostruzione) della A24-A25 e mettendoli nella disponibilità di un Gestore-concessionario che ha già dimostrato di non poter meritare la nostra fiducia in ragione delle tante questioni lasciate in sospeso su molti temi essenziali e persino esiziali, sino ad oggi.

Quello che segue è il testo della lettera che ci siamo permessi di spedire, in ottobre, agli uffici dell’Unione Europa che si occupano di concorrenza, e dunque di questo scabroso fascicolo, e di questa iniqua pretensione di lasciare tutto così com’è. Unica voce libertaria e liberale in un profluvio di chiacchiere utili – non sappiamo decidersi se inconsapevoli o in malafede; e quale opzione sia tra queste la migliore – all’Impresario, al padrone del vapore, dicesi Toto Holding ecc..

IL TESTO DELLA LETTERA

Data: 24 ottobre 2019

Lo scrivente giornale ha appreso, dalla stampa, che il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti italiano ha inviato alla Vostra Direzione la nuova proposta di Piano Economico Finanziario (d’ora in avanti: PEF) per le autostrade A24 e A25, attualmente gestite dal soggetto privato ‘Strada dei Parchi S.p.A.’ che le ha in concessione fino al 2030, al fine, secondo la stampa, di ottenere la Vostra deroga per quanto riguarda le norme sulla concorrenza e gli aiuti di Stato.

La presente nota non costituisce un reclamo (non essendo una decisione già presa né dallo Stato italiano né, da quanto sappiamo, dalla Vostra Direzione) ma esclusivamente l’invio di alcune informazioni che potrebbero essere fungibili ai fini di una decisione pienamente consapevole, in considerazione delle gravissime criticità che stanno emergendo sulla gestione di queste autostrade.

Ovviamente ci riserviamo nel futuro, in considerazione delle scelte del Governo italiano in tal senso nonché dell’evoluzione di alcune vicende relative alla direttiva 54/2004/CE, di eventualmente intervenire con esposti alla Commissione.

Premessa – Trasparenza e contenuti del PEF

In primo luogo vogliamo evidenziare che l’intero processo di contrattazione del nuovo PEF è avvenuto esclusivamente tramite contatti tra autorità statale e soggetto privato, senza alcuna forma di trasparenza e comunicazione al pubblico, nonostante:

a) la Direttiva 54/2004/CE preveda che gli interventi di messa in sicurezza delle gallerie riguardino anche la questione ambientale (art.1, co 1). Facciamo notare che il PEF non contiene solo aspetti di carattere finanziario ma definisce anche le scelte strategiche per l’infrastruttura (basti pensare che la proposta di nuovo PEF di ‘Strada dei Parchi S.p.A.’, avanzata tra il 2014 e il 2016, prevedeva di abbandonare l’attuale tracciato per scavare oltre 100 (cento) chilometri di nuovi tunnel nei principali siti Natura2000 con ripercussioni gravissime sull’ambiente; tale piano, che insisteva oltretutto su zone connotate da alta sismicità, fu di fatto “scoperto” dai cittadini solo dopo due anni, e a discussione assai avanzata; e fu fortunatamente rigettato dopo una vera e propria sollevazione popolare delle aree attraversate;

b) il processo decisionale relativo all’approvazione di proposte di piani che attengono anche alla sicurezza ambientale dovrebbe essere oggetto di discussione pubblica e trasparenza (art.6, co. 3, della Convenzione di Aarhus);

c) le criticità ambientali irrisolte nel principale tunnel di queste autostrade (Gran Sasso d’Italia), in un parco nazionale nonché SIC e ZPS (Direttive 147/2009/CE e 43/92/CE) e dove sono presenti gli acquedotti che riforniscono 700.000 persone, hanno portato alla recentissima decisione, assunta da parte dello Stato Italiano, di nominare un Commissario straordinario proprio al fine di affrontare le gravissime e irrisolte problematiche dell’infrastruttura.

Ricordiamo che, seppur nelle fasi preliminari, la Procura della Repubblica di Teramo ha intentato un processo penale anche nei confronti di Strada dei Parchi Spa e dei suoi vertici per non aver messo in sicurezza il sistema tunnel autostradali del Gran Sasso-acquedotto-laboratori di fisica nucleare (di pertinenza, questi ultimi, di INFN).

Ovviamente il procedimento penale verificherà se ci sono aspetti di tipo penale, ma intanto è sicuramente emersa la stretta correlazione tra interventi infrastrutturali, tutela della salute e aspetti di protezione dell’ambiente nonché la grave situazione deficitaria relativamente agli aspetti della sicurezza ambientale.

Una delle bozze di proposta di PEF è stata rilasciata a settembre 2018, dopo un accesso agli atti, ad un’associazione di cittadini (SOA – Stazione Ornitologica Abruzzese Nicola De Leone Onlus – Penne [Pescara]) dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, con l’opposizione di Strada dei Parchi S.p.A.. Quest’ultimo soggetto giuridico, tra l’altro, dopo la divulgazione alla stampa, da parte di quell’associazione benemerita, dei contenuti della proposta, ha addirittura sostenuto, con proprie note ufficiali, che la copia di proposta PEF rilasciata dal Ministero non sarebbe stata quella più recente.

Ad un anno dall’invio di quella documentazione, non essendo state pubblicate da allora altre versioni della proposta di nuovo PEF sul sito del Ministero, non possiamo conoscere direttamente i contenuti di quella effettivamente inviata alla Commissione Europea nelle scorse settimane ma sappiamo esclusivamente quanto riportato dalla stampa che così si può riassumere:

1) proroga senza gara al concessionario fino al 2040 (dal 2030 scadenza naturale);

2) investimento di fondi pubblici per circa 2 (due) miliardi di euro per i lavori infrastrutturali (non è specificatamente riportato chi gestirà questi fondi ma, riteniamo che, sulla base della normativa italiana, in larga parte potrebbero essere gestiti direttamente dal privato concessionario);

3) contributo del privato per un miliardo di euro attraverso denaro attinto dalla tariffa applicata all’utenza.

1. Manutenzione ordinaria

Lo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti italiano ha ammesso, solo dopo puntuali segnalazioni da parte di associazioni stampa e privati, l’esistenza di fortissime criticità nella manutenzione ordinaria dell’infrastruttura A24-A25, come si evince dai documenti che qui alleghiamo.

Da quanto appreso la proposta di PEF e la richiesta di deroga sono, per la parte delle opere d’arte (viadotti ecc.), giustificate dalla necessità di intervenire per adeguare agli standard di sicurezza sismici su cui, ovviamente, il gestore non avrebbe responsabilità pregresse. Vi è però da comprendere se le contestazioni messe in campo dal Ministero, per quanto riguarda lo stato di manutenzione ordinaria, possano – direttamente o indirettamente – aver inciso sulla complessità e l’entità, anche economica, dei lavori da svolgere sia per l’adeguamento sismico sia per altri interventi ricompresi nella proposta in esame.

2. Adeguamento delle gallerie alla Direttiva 54/2004/CE

Nella proposta di PEF fornita all’associazione SOA a settembre 2018 dal MIT era indicato un costo per interventi sulle gallerie di circa 633 (seicentotrentatre) milioni di euro.

Facciamo notare che:

a) il Dlgs.264/2006 di recepimento della Direttiva 54/2004/CE sulla sicurezza delle gallerie imponeva la messa in sicurezza di tutte le gallerie italiane oltre i 500 metri entro la scadenza del 30 aprile 2019;

b) molte delle gallerie delle autostrade A24 e A25 non rispettavano questi standard comunitari; 

c) la stessa norma nazionale individua nel gestore (in questo caso ‘Strada dei Parchi S.p.A.’) il soggetto responsabile per la realizzazione degli interventi di messa in sicurezza (art. 3, co 1, del D.Lgs 264/2006), procedendo senza alcun onere ulteriore per lo Stato italiano: «Agli oneri derivanti dall’attuazione delle misure previste dal presente articolo i gestori provvedono senza nuovi e maggiori oneri per la finanza pubblica» (art. 10, co. 8); e ancora: «Dall’attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica» (art.17, co. 2);

d) il termine del 30 aprile 2019 è scaduto senza che molte delle gallerie siano state adeguate secondo gli standard comunitari tanto da dover rendere necessari provvedimenti alternativi per la sicurezza del traffico tramite l’imposizione di limiti alla circolazione e/o restringimenti di corsia ecc. (a parità di pedaggio);

e) da un accesso agli atti svolto pochi giorni or sono dallo scrivente giornale (nonostante l’opposizione allo stesso del gestore ‘Strada dei Parchi S.p.A.’) presso la Commissione Gallerie del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici italiano, autorità individuata per l’attuazione della Direttiva 54/2004/CE, sull’intero incartamento depositato presso la Commissione riguardante gli adempimenti di cui alla Direttiva gallerie 54/2004/CE così come recepita dal D.lgs.264/2006 per le gallerie del Gran Sasso d’Italia, è emerso che:

1) il gestore provvedeva ad inviare un primo piano di adeguamento in data 30 gennaio 2007. Poi, il 2 gennaio 2012, e dopo un sollecito da parte della Commissione (del 25 ottobre 2011), trasmetteva un aggiornamento delle schede di sicurezza allegando un cronoprogramma degli interventi per conseguire l’adeguamento entro il 30 aprile 2019 delle gallerie delle autostrade A24-A25 agli standard comunitari. Successivamente, il 9 maggio 2014, inviava un ulteriore piano di adeguamento, aggiornato anche successivamente. In generale si affermava che alcuni interventi erano rientrati nel piano finanziario vigente, che altri sarebbero entrati nel nuovo PEF, con una prima fase di interventi da realizzarsi entro il 30 aprile 2019 e una seconda fase da attuare, in accordo con il MIT, dopo tale data;

2) il gestore, almeno stando agli atti consegnati dalla Commissione Gallerie, solo il 27 marzo 2018, a soli un anno e un mese dalla scadenza del 30 aprile 2019, provvedeva a trasmettere il progetto esecutivo per l’adeguamento delle gallerie del Gran Sasso d’Italia, il principale tunnel delle due tratte autostradali in questione e tra i più lunghi trafori in Europa (in realtà le gallerie che soggiacciono agli obblighi di cui alla Direttiva 54/2004/CE nell’A24 e A25 sono, come detto, diverse), classificato quale galleria speciale sulla base dell’Allegato I – punto 1.1.3 della Direttiva 54/2004/CE;

3) la Commissione Gallerie emetteva il 14 settembre 2018 un parere fortemente critico sul progetto depositato, data la parzialità della documentazione presentata, ponendo numerose prescrizioni ed evidenziando che avrebbe rivalutato la pratica sulla base di tale documentazione. Il 15 ottobre 2018 ‘Strada dei Parchi S.p.A.’ rispondeva integrando la documentazione. Il 12 novembre 2018 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici riteneva di non potersi esprimere sulla progettazione in assenza di un parere definitivo della Commissione Gallerie. Il 21 novembre 2018 la Direzione Vigilanza Concessionari Autostradali del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti restituiva il progetto a ‘Strada dei Parchi S.p.A.’ chiedendo di fornire le integrazioni. Non ci sono atti successivi;

4) manca del tutto documentazione circa l’attività ispettiva di cui agli artt. 7 e 12 della Direttiva 54/2004/CE;

f) come anticipato, le problematiche ambientali connesse allo stato delle gallerie del Gran Sasso d’Italia, ancora irrisolte nonostante quanto previsto dall’art.1, co. 1, della Direttiva 54/2004/CE e nonostante quanto emerso nel punto e), determinavano la richiesta da parte dello stesso gestore ‘Strada dei Parchi S.p.A.’ della nomina di un Commissario straordinario per la realizzazione dei lavori di messa in sicurezza (contestualmente minacciava la chiusura dei due tunnel proprio ad aprile 2019, periodo curiosamente coincidente con la scadenza per l’adeguamento di cui alla Direttiva 54/2004/CE). Ciò destava un grande allarme nella popolazione (che si sarebbe vista chiudere dal gestore un asse viario fondamentale per il diritto alla mobilità).

Il Parlamento italiano recepiva tale richiesta del concessionario e di varie Autorità locali, prevedendo il commissariamento per la messa in sicurezza del tunnel del Gran Sasso con la Legge 14 giugno 2019, n. 55, con la quale sono stati assegnati 124,5 milioni di euro pubblici per lavori.

Sul punto, essendo chiaro il riferimento alla questione ambientale nella Direttiva 54/2004/CE, appare evidente la stretta connessione tra tali interventi e gli adempimenti derivanti dagli obblighi di questa direttiva.

3. Deroghe alle norme sulla concorrenza e degli aiuti di Stato

Purtroppo, non avendo la disponibilità dell’ultima proposta di PEF, non possiamo entrare nei dettagli degli aspetti collegati alla deroga ai principi comunitari della concorrenza e sugli aiuti di stato. A nostro avviso, però, non può non risaltare il fatto che 2/3 degli interventi (per 2 miliardi di euro) sarebbero a carico diretto dello Stato italiano e che una buona parte del restante miliardo messo dal privato sarebbe comunque a carico delle tariffe del periodo di estensione-proroga della concessione senza gara (2030-2040).

In realtà gli stessi obiettivi alla base del PEF (adeguamento infrastrutturale sismico e altro) a nostro avviso potrebbero essere tranquillamente raggiunti ponendo a gara sia l’intero importo dell’intervento pubblico per lavori infrastrutturali (che non erano certo ricompresi nella gara svolta nel 1999-2000 per l’affidamento di A24-A25) sia gli eventuali introiti sulla tariffazione 2030-2040 il cui destino è tuttora nella piena disponibilità dello Stato italiano non essendo sottoposti ad alcuna forma di concessione.

A mero titolo di esempio, con una gestione diretta delle autostrade da parte dello Stato e/o con bandi di gara internazionali per l’affidamento dei lavori e/o delle stesse concessioni autostradali per il periodo post-2030, è del tutto evidente che, anche grazie ai ribassi d’asta e/o alle offerte migliorative dovuti proprio alla concorrenza, si potrebbero raggiungere gli obiettivi alla base degli interventi infrastrutturali necessari salvaguardando i principi del diritto comunitario in materia senza dover ricorrere a deroghe a favore di un determinato privato.

Infine, apparirebbe piuttosto singolare la circostanza che in presenza di chiare inadempienze da parte dello Stato italiano (in questa sede non è rilevante né possibile stabilire se ascrivibili o derivanti da criticità nell’operato del gestore dell’infrastruttura autostradale o nel soggetto statale competente; o ad entrambi; o se del caso) circa l’attuazione di interventi previsti da una direttiva comunitaria, si utilizzi proprio questa situazione per procedere alla deroga di altre direttive comunitarie quali quelle sulla concorrenza e sugli aiuti di Stato.

Ovviamente, qualora sia resa pubblica, come auspicabile, la documentazione relativa alla proposta di PEF di cui tanto si parla ma che l’opinione pubblica totalmente sconosce, ci riserviamo un’analisi di maggiore dettaglio.

Rimaniamo a disposizione per fornire tutta la documentazione in nostro possesso sulla materia e cogliamo l’occasione per porgere i nostri migliori saluti.

il proprietario del giornale “Il Martello del Fucino”

(Pescina AQ Italia)

Franco Massimo Botticchio

ALLEGATI:

1. Lettera MIT 12 ottobre 2018, prot. 22573

2. Verbale riunione tenutasi in Prefettura a L’Aquila in data 26 ottobre 2018

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